Moč polnjenja vs. hitrost polnjenja:

Audi z modeloma e-tron in e-tron Sportback omogoča vožnjo na električni pogon tudi na daljših relacijah – med drugim zaradi edinstvene krivulje polnjenja, kakršne tekmeci ne morejo ponuditi. Voznikom Audijevega električnega modela je pri tem v prid visoka hitrost polnjenja, ker je do 150 kW polnilne moči na voljo v velikem delu postopka polnjenja. To omogoča izpopolnjeni toplotni management litij-ionske baterije. Pri ocenjevanju funkcionalnosti električnega avtomobila morajo kupci upoštevati hitrost polnjenja in ne le nazivno največjo moč polnjenja.

Električni avto praviloma polnimo doma ali v službi. Časovni dejavnik v tem primeru večinoma nima bistvene vloge. Na dolgi relaciji pa šteje vsaka minuta, zato je hitro polnjenje ključnega pomena. Po kratkem postanku mora biti avtomobil spet pripravljen za naslednjo etapo. Veliko kupcev se zato pri ocenjevanju karakteristik polnjenja električnega avtomobila ravna po maksi­malni polnilni moči – vendar pa je ta podatek le pogojno pomemben, ko govorimo o hitrem polnjenju za povečanje dosega na hitri polnilnici. Bistvena za kratek čas polnjenja je visoka hitrost polnjenja (koliko kWh/minuto se napolni) med celotnim trajanjem polnjenja. Drugače povedano: visoka polnilna moč mora biti na voljo v čim večjem časovnem območju. In prav pri tej lastnosti modeli e-tron prepričajo s svojo trajno zmogljivostjo.

Hitrost polnjenja pove več kot zgolj moč polnjenja
V primerjavi z aktualnimi konkurenčnimi modeli Audi e-tron prednjači z visoko zmogljivostjo polnjenja, čeprav je na trgu tudi že nekaj model z nazivno višjo polnilno močjo. Razlika je v podrobnostih: sposobnost hitrega polnjenja HPC (High-Power-Charging) s čim višjo močjo na polnilnem stebru je sicer nujni predpogoj, ni pa edini odločilni dejavnik.

Skoraj enako pomembna je namreč tudi velika sposobnost baterije za sprejemanje električnega toka v velikem delu postopka polnjenja. Če se namreč avto polni z najvišjo močjo le v sorazmerno majhnem časovnem oknu in se mora moč nato hitro zmanjšati, se hkrati zmanjša tudi hitrost polnjenja, tj. s polnjenjem pridobljena kapaciteta baterije na časovno enoto. Hitrost polnjenja z idealno krivuljo polnjenja in čim daljšim časom polnjenja z najvišjo močjo je za uporabnika torej pomembnejše merilo, ko ocenjujemo zmogljivost polnjenja, in je nenazadnje tudi jamstvo za čim krajše postanke na polnilnih postajah. Od nje in od povprečne porabe je odvisno, za kolikšen dodatni doseg se v definiranem času, na primer v desetih minutah, lahko napolni baterija.

Ključna je krivulja polnjenja
Ko govorimo o krivulji polnjenja, lahko Audi e-tron 55 za aduta izkoristi prednosti svoje zasnove: krivulja polnjenja na HPC-polnilnici z močjo 150 kW se ponaša s kontinuiteto na visoki ravni. V idealnih pogojih se avto v območju napolnjenosti med 5 in 70 odstotki polni na pragu maksimalne moči polnjenja, nato pa inteligentni baterijski management jakost toka zmanjša. Ta koncept je povsem drugačen od drugih konceptov, pri katerih je polna moč dosežena le za kratek čas – na t. i. konici (angl. peak) in se občutno zniža, še preden doseže prag 70 odstotkov. Audijev koncept v vsakodnevnem življenju prinaša veliko prednost: za doseg pribl. 100 kilometrov uporabnik v najboljšem primeru na polnilnem stebru stoji manj kot 10 minut. Do 80 odstotkov se Audi e‑tron 55 napolni v pribl. 30 minutah. Čeprav iz tehničnih razlogov traja občutno dlje, da se napolni še pre­ostalih 20 odstotkov kapacitete litij-ionske baterije, polnjenje (napolnjenost 5 do 100 odstotkov) na polnilnem stebru HPC do polne kapacitete traja okrog 45 minut – kar je v primerjavi s tekmeci izvrsten podatek.

Avto se polni hitreje zaradi izpopolnjenega toplotnega managementa
Litij-ionska baterija Audija e-tron 55 ima nazivno kapaciteto 95 kWh (neto 86,5 kWh) in je predvidena za dolgo življenjsko dobo. Njen kompleksni toplotni management je osnova za uravnoteženo zmogljivost in trajnost. Tekočinsko hlajenje skrbi za to, da se temperatura baterije tudi pri večjih obremenitvah ali nižjih temperaturah giba v optimalnem območju delovanja med 25 in 35 stopinjami Celzija. Po skupno 40 metrov dolgih ceveh za hladilno tekočino kroži v štirih hladilnih krogotokih 22 litrov hladilne tekočine. Pri polnjenju z enosmernim tokom z močjo 150 kW hladna hladilna tekočina odvaja toploto, ki nastaja zaradi notranje upornosti v bateriji. Srce hladilnega sistema so ekstrudirani profili – na pogled podobni letvenemu okvirju – ki so od spodaj nalepljeni na baterijski sistem. Na novo razvito toplotno prevodno lepilo hladilno enoto povezuje z ohišjem baterije. Stik med ohišjem in celičnimi moduli, ki so nameščeni v njem, pa je zapolnjen s posebnim polnilom – toplotno prevodnim gelom, ki pod vsakim celičnim modulom zapolnjuje prostor do ohišja. Odpadno toploto celic, ki ob tem nastaja, gel enakomerno odvaja prek ohišja baterije v hladilno tekočino. Prostorska ločenost elementov za dovajanje hladilne tekočine in baterijskih celic poleg tega povečuje varnost celotnega sistema. Eden od pozitivnih stranskih učinkov te kompleksne konstrukcije je visoka odpornost v primeru trčenja.

Podatki o porabi za omenjene modele
(Poraba goriva in emisije CO2 so navedene v razponu, ker so odvisne od izbrane opreme vozila.)
Audi e-tron 50 quattro - poraba električne energije v kWh/100 km, komb.: 26,6–22,4 (WLTP); 24,3–21,9 (NEVC); emisija CO2 v g/km, komb.: 0
Audi e-tron 55 quattro - poraba električne energije v kWh/100 km, komb.: 26,4–22,4 (WLTP); 23,1–21,0 (NEVC); emisija CO2 v g/km, komb.: 0
Audi e-tron Sportback 50 quattro - poraba električne energije v kWh/100 km, komb.: 26,3–21,6 (WLTP); 23,9–21,4 (NEVC); emisija CO2 v g/km, komb.: 0
Audi e-tron Sportback 55 quattro - poraba električne energije v kWh/100 km, komb.: 26,0–21,9 (WLTP); 22,7–20,6 (NEVC); emisija CO2 v g/km, komb.: 0

<sup>Navedene vrednosti porabe in emisij so bile izmerjene skladno z zakonsko predpisanimi merilnimi postopki. Od 1. septembra 2017 homologacijski postopek za določena nova vozila že poteka skladno z Globalno usklajenim preizkusnim postopkom za lahka vozila (angl. World Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP), ki omogoča realnejši prikaz porabe goriva in emisij CO2. Od 1. septembra 2018 naprej velja, da bo postopek WLTP postopoma nadomestil preizkusni postopek, imenovan Novi evropski vozni cikel (NEVC). Zaradi realnejših preizkusnih pogojev so vrednosti porabe goriva in emisij CO2, izmerjene po postopku WLTP, v mnogih primerih višje od vrednosti, izmerjenih po postopku NEVC. Podrobnejše informacije o razlikah med postopkoma WLTP in NEVC lahko najdete na spletni strani https://www.audi.si/modeli/wltp.

Trenutno je še obvezno navajanje vrednosti, izmerjenih po postopku NEVC. Pri novih vozilih, ki so homologirana po postopku WLTP, se vrednosti NEVC izpeljejo iz vrednosti, pridobljenih med preizkusnim postopkom WLTP. Dodatna navedba vrednosti iz postopka WLTP je do obvezne uporabe prostovoljna. Če so vrednosti NEVC navedene v razponu, se ne navezujejo na eno samo, individualno vozilo in niso sestavni del ponudbe, temveč so namenjene zgolj primerjavi med različnimi tipi vozil. Dodatna in dopolnilna oprema (montažni deli, pnevmatike drugih velikosti itd.) lahko spremenita relevantne parametre vozila, kot so npr. masa, kotalni upor in aerodinamika, ter poleg vremenskih pogojev, prometnih razmer in individualnega načina vožnje vplivata na porabo goriva, porabo električne energije, emisije CO2 in vozne zmogljivosti vozila.</sup>

Podrobne okoljske informacije o novih osebnih avtomobilih lahko najdete v priročniku o varčni porabi goriva, emisijah CO2 in emisijah onesnaževal zunanjega zraka, ki ga lahko brezplačno pridobite na vseh prodajnih mestih in na spletni strani https://www.audi.si/modeli/prirocnik-o-varcni-porabi-goriva-in-emisijah.

Vir: Audi