To je L&F sporočil ob koncu leta. Za korejsko podjetje je propadlo naročilo boleče, saj bi pomenilo kar petkratno povečanje letnih prihodkov. Dodatnih prihodkov iz tega pogodbenega razmerja L&F ne pričakuje več.
Tesla trenutno cilindrične celice uporablja izključno v Cybertrucku. To vozilo se je izkazalo za tržno neuspešno. Teslina gigatovarna v Teksasu bi lahko proizvedla 250.000 vozil letno, dejansko povpraševanje pa naj bi trenutno znašalo manj kot desetino te količine. Po poročanju portala Electrek so druga podjetja pod vodstvom Elona Muska, SpaceX in xAI, nedavno prevzela več kot 1.000 Cybertruckov; to pa bistveno ne spremeni položaja.
Vroča roba
Možno je, da je Tesla našla druge, cenejše ali kakovostnejše dobavitelje za katode z visoko vsebnostjo niklja in zato pri L&F ne naroča več. Vendar Tesla teh cenovno ugodnih baterijskih celic ne vgrajuje v noben drug tip vozila, prodaja tretjim osebam pa se je doslej omejila zgolj na napovedi. Verjetno se je energetsko varčna in s tem cenejša tehnologija suhega nanosa elektrodnih folij v množični proizvodnji izkazala za zahtevnejšo, kot je Musk domneval leta 2020.
Mimogrede: kdor se zanima za razlike med Teslinimi cilindričnimi celicami 4680 in ploščatimi celicami, ki jih uporablja konkurenčni BYD, se lahko poglobi v primerjalno analizo. Tesline celice sicer dosegajo večjo energijsko gostoto, vendar proizvajajo bistveno več odvečne toplote, ki jo je treba zanesljivo odvajati. To kaže na večje notranje upore.
Ne le Tesla in L&F
Na severnoameriškem trgu električnih vozil, med drugim iz političnih razlogov, trenutno vlada stagnacija. Tesla je poleg tega v drugih delih sveta v obrambnem položaju. Po eni strani je konkurenca, zlasti iz Kitajske, tehnološko in tržno napredovala, po drugi strani pa je Muskov politični angažma močno škodoval ugledu blagovne znamke Tesla. Še posebej močno je za Muskovimi obljubami zaostal prav Cybertruck.
Splošna stagnacija je prizadela tudi druge proizvajalce. Po General Motorsu je tudi Ford omejil svoje načrte na področju električnih vozil in odpisal investicije, vredne več milijard. To vpliva tudi na južnokorejskega dobavitelja LG Energy Solution (LGES). Podjetje bi moralo od začetka leta 2027 do konca leta 2032 dobaviti baterije s skupno kapaciteto 75 gigavatnih ur oziroma v vrednosti približno 7,1 milijarde dolarjev (po menjalnem tečaju ob sklenitvi pogodbe oktobra 2024). Vendar Ford vozil, za katera bi te baterije potreboval, ne bo izdelal. Za LGES je od posla ostalo le kritje stroškov.
Skupno podjetje LGES in Honde za proizvodnjo baterij za severnoameriški trg električnih vozil je prav tako v težavah. Zaradi »izboljšanja operativne učinkovitosti« Japonci odkupujejo tovarno skupnega podjetja v Ohiu. Skupno podjetje bo objekt, katerega knjigovodska vrednost znaša 2,9 milijarde dolarjev, nato najelo nazaj.
Nemška skupina Freudenberg pa medtem ustavlja proizvodnjo litijevih baterij v Michiganu. Njena hčerinska družba Xalt je od marca 2024 vgrajevala celice, ki jih je dobavljal LGES, v baterijske sisteme za trg električnih gospodarskih vozil. Ker se pričakovana rast tega trga za zdaj ne uresničuje, mora Xalt zapreti obrat. LG Energy Solution bi moral do konca leta 2031 družbi Freudenberg dobaviti baterijske module s skupno kapaciteto 19 gigavatnih ur oziroma v vrednosti 2,8 milijarde dolarjev. V resnici je bilo realiziranih le za 110 milijonov dolarjev dobav, preostanek pa bo za korejsko podjetje izgubljen. ▪
